Meine Eisenbahn habe ich nach über 25 Jahren "Winterschlaf" 2012/13 "wiederbelebt". Hier einige Details. Fotos gibt es noch nicht viele, die werden nachgereicht.
Meine Eisenbahn in den 1970/80er Jahren
Faller a*m*s
Der Wiederaufbau
Der Ausbau
Stromkreistrennung
Doppeltes Gleisoval
Ankopplung Kopfbahnhof
Der Kopfbahnhof
Das Betriebswerk
Der Ablaufberg
Abstellgleise im Gleisoval
Kleiner Bahnhof
Ein S-Bahnhof?
Digitalisierung
Am Jahresende 2012 (wir hier in Leisenwald sagen "zwischen den Jahren") war es soweit: Nachdem meine Töchter schon vor längerer Zeit meine alte Modelleisenbahn auf dem Speicher entdeckt hatten, hatte ich Natalie gefragt ob sie sich dafür interessieren würde, wenn ich die alte Eisenbahn wieder aufbauen würde. Sie war sofort Feuer und Flamme, das Resultat war dann, dass wir beide anfingen, eine Spanplatte vom Dachboden der Scheune als Bauplatte für die Eisenbahn zu "organisieren".
Meine Frau stoppte dann unseren Eifer, als sie vorschlug, wir sollten doch aus den alten Türen eine Platte zusammenbauen. Ich war dann zwar erst nicht begeistert, da die Türen eigentlich zu schmal und zu lang waren, aber da der vorgesehene Platz im Keller fast den ganzen Raum hergab war dann doch das die einfachere Idee.
Jetzt ist unsere Eisenbahn aufgebaut, auch die Faller a*m*s Rennbahn hat wieder Platz gefunden. Nach und nach wird Natalie die Häuschen renovieren (die haben in den 27 Jahren Lagerdauer ziemlich gelitten) und zwischendurch wird gespielt. Sogar Emil (damals 2 Jahre alt) will mitspielen.
Durch die Kombination aus Eisenbahn und Rennbahn ergeben sich viele Spielmöglichkeiten.
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| Die Containerbrücke in Aktion. Man beachte den Drahtbügel auf der einen Seite der Containerhalterung. |
Die Eisenbahn stammt von Märklin und entsprach Anfangs der "Brot & Butter"-Eisenbahn der 1970er Jahre. Wie bei vielen Kindern wurde die Eisenbahn im Herbst/Winter herausgeholt, wenn es draußen zum Spielen zu kalt wurde. Die Eisenbahn war eine Anfangspackung 3200, Märklin H0 M-Gleis mit Tenderlokomotive 089 der DB und drei Zweiachs-Waggons mit Blechchassis als offener Wagen, gedeckter Wagen und Kipplore, dabei war ein Gleisoval mit 8x der Kurve 5100 (Radius 36cm) und einigen Geraden 5206. Von Verwandten kamen gleich noch zwei handbetätigte Weichen und weiteren Geraden und Bögen, so dass ich das Gleisoval größer machen und einen Bahnhof bauen konnte. Die Platte war ca. 180x90 cm groß und wurde von mir jüngst beim Aufräumen vom Dachboden gehohlt.
Nach und nach kamen mehr Zusätze. Ganz besonders freute ich mich einige Jahre später, als eine E-Lok mit drei Personenwaggons dazu kam (die BR 141 in Blau als Eilzuglok, dazu Wagons der 1.+2. Klasse und ein Speisewagen), durch mehr Gleise und eine vom Großvater gemachte Spanplatte als Grundplatte wuchs die Anlage.
Später kam noch eine Güterzug-Dampflok mit Schlepptender (Baureihe 052 der DB) hinzu. Auch Häuser baute ich mir meist selbst.
Mein Bruder hatte zeitgleich mit mir statt der Eisenbahn eine Rennbahn bekommen. Meine Eltern hatten sich damals (es mag so um 1977 oder 1978 gewesen sein) für die damals sehr populäre Faller a·m·s Rennbahn entschieden. Obwohl sie ursprünglich als nahezu maßstäbliche Ergänzung zu H0-Modellbahnanlagen konzipiert war, machte die Entwicklung bei Faller die Rennbahn auch als Konkurrenz zu Systemen von z.B. Carrera sehr populär. Durch das kleinere Maß waren auch in einem Kinderzimmer interessante Streckenführungen möglich, und auf den Maßstab gerechnet erreichten die kleinen Flitzer unbeschreibliche Geschwindigkeiten.
Etwa zu dem Zeitpunkt, als ich die E-Lok bekam, wurde die Bahn meines Bruders um "richtige" Flitzer von Aurora ergänzt, die Faller damals vertrieb. Diese Autos waren etwas größer (ca. Maßstab 1:60), passten aber noch nebeneinander auf die Faller-Bahn.
Leider litt die Faller-Bahn bei meinem Bruder an permanenten Kontaktschwierigkeiten, und die Autos waren für ihn auch scheinbar nicht robust genug. Als ich die Dampflok erhielt, bekam mein Bruder eine Carrera-Bahn, die etwa 1:30 als Maßstab hatte und spurfrei fuhr. Da sein Weihnachtsgeschenk größer ausgefallen war, "erbte" ich die Faller Rennbahn.
Durch die Faller ams Rennbahn meines Bruders und die Kataloge von Faller kam dann auch die Idee, Faller ams mit in die Bahn zu integrieren. Ich weiß heute nicht mehr, was zuerst kam, aber schließlich hatte ich sowohl die Faller Autoverladung (405) als auch das Container-Terminal 402. Den LKW-Motor kaufte ich mir noch zu, ein paar Monate später kaufte ich mir dann auch den LKW mit der Nummer 5790 "Straßenreinigungsfahrzeug", der seinem Namen alle Ehre machte: Er putzte allen Dreck von den Straßenteilen und die Autos liefen wie Lottchen. Von da an hatte ich weniger Kontaktprobleme als mein Bruder auf der Carrera-Bahn...
Etwa um 1982 schrieb ich einen Brief mit Bitte um Ersatzteile an Faller, die das komplette a·m·s System mittlerweile eingestellt hatten. Ich bekam noch einen LKW-Ersatzmotor und einen Satz Bürsten für den Straßenreinigungs-LKW, aber leider war bei Faller niemand dazu zu gewinnen, die a·m·s Rennbahn weiter am Leben zu lassen ...
Durch den Wechsel auf das Gynmasium und das "Erben" des C-64 meines Bruders wurde auch die Zeit und die Lust für die Modelleisenbahn knapper, so entschloss ich mich irgendwann in den 1984er oder 1985er Jahren, die Eisenbahn einzumotten. Da ich den Fehler machte, einer Auslagerung meiner Modelbahnplatte auf den Strohboden der Scheune zuzustimmen war das eine unwiderrufliche Aktion geworden. Der Strohboden war nämlich am Anfang des Winters immer noch so voll, dass man nicht an die Platte kam. Irgendwann wurde dann die Platte für andere Zwecke "missbraucht", kurz: Ich fand sie nicht wieder. Also ruhten die Brocken auf dem Speicher, bis Natalies Interesse erwachte (Weihnachten 2012, also 25 bis 30 Jahre nach dem Einmotten...).
Der Wiederaufbau gestaltete sich anfangs etwas schleppend. Ich hatte zwar sowohl ein Kit von Märklin Kunststoff-Modell-Modellgleisen ("Märklin Gleisplanspiel für M-Gleise") im Maßstab 1:5 als auch eine Schablonenzeichnung vom Maßstab 1:10 der Bahn, aber die Zeichnung scheint in Ermangelung des realen Aufbaus einige Jahre später nicht exakt genug entstanden zu sein. Kurzum: Ich brauchte einen ganzen Tag, bis der Bahnhofsbereich halbwegs passte und bin mir immer noch nicht sicher, dass der wieder so ist wie er ursprünglich angelegt war. Auch hatte ich nicht mehr die alte Platte, auf der die Eisenbahn früher einmal aufgebaut war, sondern Dorota kam auf die schlaue Idee, ausgediente Türblätter (3 Stück, 2 x 1,95mx0,9m, 1x 1,95mx0,65m) für den Aufbau zu verwenden, so dass ich die Platte von einstmals 2,3m x 1,8m auf 2,53m x 1,95m erweitern konnte.
Das zweite Problem war die 27-jähre Lagerdauer, die sich an eine mehrjährige Nichtbenutzung angeschlossen hatte. Erst dachte ich, dass die Loks kaputt sein müssten, aber es lag eindeutig am festklebenden Dreck. Natalie hat dann mit einem Lappen die Schienen sauber bekommen, danach lief die Eisenbahn wieder. Die E-Lok auf Schleiferbetrieb umzustellen war etwas schwierig, da der Original-Schleifer kaputt gegangen war und mein Ersatzschleifer kein Kontaktplättchen hatte. Ich habe das dann so gelöst, dass ich ein Stück Kupferlitze abisolierte und unter den Schleifer bis zum Kontaktblech klemmte. Die Loks habe ich danach noch mit normalem Haushaltsöl / Nähmaschinenöl behandelt, wodurch sie jetzt seidenweich laufen und wirklich gut funktionieren. Die ehemals verwendete Oberleitung wollte ich nicht mehr aufbauen, da mein Sohn Emil mit knapp 2 1/2 Jahren die Masten vermutlich zu interessant fand, um die funktionsfähig zu lassen.
Die Faller a·m·s Rennbahn hatte ebenfalls Kontaktschwierigkeiten. Hier habe ich lange geknobelt, wie die Auslegung der Bahn wohl gewesen sein müsste, am Ende aber die Bahn so aufgebaut, dass ich von der Hauptstrecke diesmal mit einer Auf- und einer Abfahrt auf die einspurige Strecke einbiegen kann, dafür aber bei dieser keine Wendemöglichkeit mehr vor der Autoverladung habe. Das bedeutet, ich muss die Autos auf dem Verladewagon umdrehen, was aber auch kein unüberwindliches Problem darstellt. Anfangs war meine Streckenführung nicht so, dass ich den Wagon auf der Strecke "umdrehen" konnte, aber durch den Anbau wurde das dann auch korrigiert.
Ein großes Problem stellt(e) noch die Containerverladung dar. Zum einen ist der Container-LKW so schwach auf der Brust, dass der kleinste Lufthauch ihn anhalten läßt (das läßt sich aber meist durch Reinigen und Ersatz der Kohlen und Bürsten wieder korrigieren), aber schlimmer ist, dass eine Seite der Container-Klammer fehlt. Ich habe mir nach einem Tag Sucherei im Haus einen Ersatz aus Draht gebogen, jetzt geht es wieder halbwegs. Und Sekundenkleber taugt prima, losgerutschte Schnecken auf die Wellen der Seilwinden zu fixieren. Jetzt geht das Terminal wieder und Container können verladen werden.
So in etwa sah meine Eisenbahn nach dem Wiederaufbau aus.
Das Bild oben zeigt die Eisenbahn, wie sie nach dem Wiederaufbau näherungsweise aussah. Ich habe die Gleisverlegung nicht exakt getroffen, weil teilweise Geraden gefehlt haben und ich überraschenderweise feststellen musste, dass ich insgesamt 4 Gegenbögen 5206 hatte, ohne dass ich eine einzige Weiche aus der 52er-Familie (Parallelkreis-Radius) mein eigen nannte. Entsprechend waren an einer Stelle vier Geraden durch eine Abfolge von Bögen und Gegenbögen ersetzt. Auch war zunächst die Faller a·m·s so aufgebaut, dass die großen Kreisbögen mit 22.5cm-Radius in einem Halbkreis gelegt waren, was ich später erst ändern musste.
Jeder kennt das: Kaum hat man an der Arbeit Mittagspause, fängt man an zu schwätzen, was man den über Weihnachten so daheim gemacht hat. Geht mir dummerweise auch immer wieder so. So kam es, dass ein Arbeitskollege von mir hellhörig wurde, als ich von meiner Eisenbahn erzählt habe: "Was, so viel Platz hast Du? Dann kannst Du bestimmt meinen Bahnhof "Bonn" gebrauchen!". Gesagt, getan, eine, zwei Wochen später hatte ich von Dieter Barthel einen Bahnhof "Mittelstadt" von Faller und vier Bahnhofshallen geerbt, die er sich mal gekauft, aber nie auf die eigenen Platte gebracht hatte. Leider passte er bei mir auch nicht: Zwischen der Faller-Rennbahn und der Eisenbahn war nicht genug Platz.
Gesamtdarstellung der "neuen" Eisenbahn nach der Erweiterung. Die alte Platte befindet sich in der Mitte oben, rechts ist der Ablaufberg, unten rechts ist das BW und unten in der Mitte ist der Kopfbahnhof. Ganz links unten ist die Umfahrungsschleife des Kopfbahnhofs. Die Farben deuten die unterschiedlichen Stromkreise an.
Das Verhängnis war dann, dass meine Frau noch meinte "Naja, wir haben ja noch von den alten Türen, und Platz ist auch noch im Keller. Bau'doch den Bahnhof einfach nebendran!".
Aus Kostengründen blieb ich für den Ausbau beim M-Gleis. Das hat zwei Vorteile:
Selbst in dem Kellerraum, in dem die Eisenbahn steht und in dem wegen einer Wasserleitung durch die im Sommer täglich ~1000 Liter Wasser gehen ein Klima ähnlich einer Tropfsteinhöhle herrschte habe ich keine Probleme mit Rostbildung sehen können. Der elektrische Kontakt von Lok zum Gleis ist auch ok, vorausgesetzt, man hat spätestens alle ~3m Gleislänge ein neues Anschlussgleis mit Mittelleiter und Masse.
Auch an der Analogtechnik hielt ich fest. Ich sah wenig Sinn darin, für eine "Spielbahn" alle Loks zu digitalisieren die da sind, zumal die analogen Loks teilweise nur ein Bruchteil der digitalen Pendants kosten. Aber Meinungen können sich ändern...
Bei der alten Eisenbahn hatte ich lediglich zwei Stromkreise: den Mittelleiter-Stromkreis für die beiden Dampfloks und die Waggonbeleuchtung sowie der Oberleitungs-Stromkreis für die E-Lok BR 141.
Die Oberleitung wollte ich nicht wieder installieren, da ich der bei meinem Sohn Emil (damals 2 Jahre alt) keine große Überlebenschance einräumte.
Die beiden Trafos sollten aber weiterhin verwendet werden, daher konzipierte ich mehrere Stromkreise bzw. Stromkreisabschnitte, die in den folgenden Gleisplänen mit Farbe kenntlich gemacht wurden:
Insgesamt ist die Schaltung der Gleise und der Stromkreise schon relativ komplex. Eine Digitalisierung der Anlage würde hier viel Vereinfachung bringen, aber gegenwärtig will ich das Geld dafür nicht investieren.
Das einfache Oval wurde in ein doppeltes verwandelt. Das ganze klappte sogar ohne allzu viel die restlichen Gleise einzuengen, allerdings wurde der Platz zum Rand sehr, sehr eng.
Das Oval wurde als Parallelkreis meist außen entlanggeführt, nur im Bereich der Containerverladung bestand dafür kein Platz mehr. Die Containerverladung wurde auch als Doppelgleis ausgeführt, wobei nur durch die Verwendung einer Bogenweiche der enge Gleisabstand von <50mm möglich wurde.
Mit war es bei einer Erweiterung vor allem wichtig, dass man von beiden Seiten in beide Richtungen nach Belieben Auf- und Abfahren konnte. Da relativ viele Anschlüsse an das Oval bestanden, war es nicht einfach, einen Anschluss zu finden, bei dem ohne Verlust der bisherigen Funktionalität diese Anforderung erfüllt werden konnte.
Die Auf- und Abfahrten für den Kopfbahnhof habe ich auf der rechten Seite des Ovals angefügt. Die Überleitung auf die Innenspur / von der Außenspur ist in Hellgrün gezeichnet und geht im 180°-Bogen zum Kopfbahnhof, während die Überleitung auf die Außenspur / von der Innenspur in hellblau dargestellt ist und nur um 60° umgelenkt werden muss.
Eine Abzweigung wurde durch das Ersetzen der Abzweigung zum Containerterminal durch eine Kreuzungsweiche vom äußeren Oval realisiert.
Die zweite Abzweigung schwenkt innen von der kurzen Seite des inneren Ovals auf den Bahnhof führt. Die beiden Abzweigungen sind so ausgerichtet, dass sie für Rechtsverkehr direktes Abbiegen auf die innere bzw. äußere Spur erlauben, ohne dass die Gegenspur gekreuzt wird. Da der Platz nicht für ein zweigleisiges Einschwenken auf die Zugangsgleise ausreicht, müssen die Gegengleise gequert werden, um ohne Wenden des Zugs das Gleisoval zu verlassen. Die entsprechenden Stellen der Gleisfigur sind durch Blockabschnitte sperrbar, um auch bei einem Zug auf dem Oval das Zugangsgleis nutzen zu können.
Da ein Zugangsgleis innen auf das Gleisoval mündet, musste eine Überquerung geschaffen werden. Durch teilweises Anheben der Strecke auf dem Gleisoval vom Bahnhof bis zur Abzweigstelle wird ein Teil der nötigen Höhendifferenz gewonnen, so dass das Gleis auf einer Höhe von ca. 4cm über der Grundplatte abzweigt. Durch weiteres Ansteigen wird bis über die Doppelkreuzungsweiche soviel Höhe gewonnen, dass gerade so Oberleitungsbetrieb möglich wäre, wobei aber keine komplette Oberleitung durchpasst, sondern nur die untere Schiene. Da die Weiche selbst aber horizontal liegen muss (die Kreisstrecke muss ja bei der Überführung wieder Plattenniveau erreicht haben), ist keine kontinuierliche Steigung möglich und zwischen dem Gegenbogen der Weiche und der Querung des Schienenkreises wird eine Steigung von ca. 6.5% erreicht, was eigentlich für eine Modelleisenbahn zu viel ist. Es funktionoiert aber deswegen, weil die Steigung über den "krum gedrückten" Gegenbogen langsam aufgebaut wird und nur für 2.5 Schienenstücke (~500mm Strecke) anliegt, so dass nie der gesamte Zug mit >8% Steigung nach oben gezerrt wird.
Für die Zugkraft der Lok und der Zugkraftübertragung entlang der Waggons muss die Gesamtsteigung (Höhendifferenz durch Zuglänge) berechnet werden, hier kommen etwa 9 cm / 150cm zusammen, was exakt den oft als Grenze genannten 60 ‰ entspricht.
Zum Schluss habe ich noch die Ansteuerung der Bogenweichen geändert. Die jeweils der Abzweigung zugewandte Weiche bleibt innen auf Bogenfahrt und außen auf Geradeausfahrt eingestellt. Dadurch quert eine vom Abzweigkleis (Kopfbahnhof) kommende Lok nie das Gleis, sondern biegt gleich auf den Innen- bzw. Außenkreis ein.
Durch das Umschalten der gegenüberliegenden Weiche kann eine Lok entweder auf der Kreisbahn gelassen oder in Richtung auf den Kopfbahnhof umgeleitet werden.
Jeder Abzweigung wird über zwei Stoppstrecken gegen Kollisionen gesichert. Diese verhindern, dass eine Lok bei der Einfahrt auf die Kreisbahn mit einer dort schon verkehrenden Lok kollidiert.
Will eine Lok die Gegenfahrbahn queren, weil sie ausfahren möchte, wird auch durch die Blockstelle die Gegenfahrbahn blockiert. Hier ist es allerdings nicht direkt möglich, in diesem Moment die querende Lok zu blockieren, dies muss vorher erfolgen oder die Blockstelle für die Querung muss eingeschaltet werden, bevor die Lok die Querung der Gegenfahrbahn beginnen kann.
Ein alter Traum von mir war immer mal ein Kopfbahnhof auf der Eisenbahnanlage gewesen. Leider war meine alte Platte zu klein dazu, und ich hatte früher auch nicht genügend Wissen um den Aufbau eines solchen Bahnhofs als dass es auch nur halbwegs realistisch hätte werden können.
Da es ja Internet und Gleisplanprogramme (und auch noch mein altes Gleisplanspiel). Also machte ich mich ans Experimentieren. Zuerst plante ich, den Kopfbahnhof auf die kürzere Seite zu packen, aber das wäre im Keller sehr kurz geworden - Mit dem Problem, dass die Züge sehr, sehr kurz geworden wären. Auch fiel mir dann auf, dass ich für das Drehen der Loks noch eine Drehscheibe benötigen würde, wenn ich nicht alleine auf das Gleisdreieck der Kopfbahnhof-Anschlüsse angewiesen sein wollte.
Generell hat man mit dem Märklin Mittelleiter-System beste Voraussetzungen, wenn man einen Kopfbahnhof bauen möchte. Durch die Symmetrie der Spannungsversorgung hat man keine Problem mit einer Fahrtrichtungsbindung (ja, ich fahre immer noch im Analogbetrieb!) in der Kehrschleife und falls ich später einmal wieder Oberleitungsbetrieb einrichte, dann wäre es auch kein Problem, die Loks in beliebiger Ausrichtung unter der Oberleitung fahren zu lassen.
Beim Kopfbahnhof habe ich mit verschiedenen Schemata probiert, um mindestens 6 Gleise mit zwei Anschlussgleisen an das (mittlerweile doppelte) Gleisoval anzubinden.
| Art | Bild | Vorteile | Nachteile |
| Hosenträger + Dreiwegeweichen |
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Kurz, schnelle Verteilung von jedem Gleis auf auf 5/6 Gleisen | Zwischen den Gleisen 3+4 großer Abstand von 116mm. Gleisabstand 1+2 / 5+6 beliebig einstellbar. |
| Dreiwegeweichen mit Hosenträger |
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Länger, 6/6 Gleise erreichbar | Seehr lange Konstruktion. Wenig Vorbildähnlichkeit |
| Schräggleise + Dreiwegeweichen |
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Kurz, 3-Wege-Weichen bei Schräggleisen wenig angebracht | Die 52er Weichen führen generell eher zu einem "langen" Gleisbild |
| Schräggleise + Weichen |
 Äußere Gleise sind für Umfahrung Kopfbahnhof |
sehr kurz, "kurze" neue 51er Weichen können verwendet werden. Enge 54mm Abstand zwischen 2/3 und 4/5 Ausfahrt von BW (DKW) auf 5 Gleise möglich. |
Eingeschränkte Realitätsnähe durch großen Winkel zwischen Zufahrt
und Gleisen.
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Zum Schluss entschied ich mich für die letzte Möglichkeit (Schräggleise + 51er Weichen). Die Schräggleise kreuzen die Gleise im Winkel von 30°, während die Weichen aus den neueren "51er" Weichen mit nur 22.5° Abzweigwinkel bestehen (ergibt einen realitätsnahen Gleisabstand zwischen den Gleisen 2+3 sowie 4+5 von je 54 mm). Hauptgrund war, dass diese Lösung es erlaubte, von 5 der 6 Gleise des Bahnhofs direkt an das BW zu fahren. Durch die Verwendung von Schräggleisen für die Zufahrt zum Bahnhof blieb mehr Platz für das BW übrig und die Zufahrt sieht sogar eingeschränkt noch der Zufahrt für einen "echten" Kopfbahnhof ähnlich .
Der Kopfbahnhof. Jedes der 6 Gleise läßt sich in zwei Abschnitten abschalten. Der vordere Abschnitt dient dazu, abgestelle Züge für z.B. die Innenbeleuchtung weiter bestromen zu können oder aber mit angekuppelter Abfahrtslokomotive den Zug weiter geparkt halten zu können. Der hintere Bereich dient dazu, die bei der Einfahrt ziehende Lokomotive abstellen zu können, während der Zug abfährt.
Durch die Platzierung des Kopfbahnhofs auf der längeren Seite der Eisenbahnplatte blieb noch Platz genug übrig, um eine Kehrschleife von einer zur anderen Seite um den Kopfbahnhof zu legen, was die Möglichkeit eröffnet, statt eines doppelgleisigen Ovals eine große eingleisige "8" zu fahren, entweder mit der inneren oder der äußeren Spur des Ovals. Die jeweils andere Spur muss immer dann anhalten, wenn ein Zug aus dem Oval nach außen in Richtung Kopfbahnhof fahren möchte, da zum Ausfahren das Parallelgleis gekreuzt werden muss.
Ursprünglich war kein Platz gewesen, um Loks zu parken, die einen Lokwechsel durchführen und den Zug aus dem Kopfbahnhof ziehen sollten. Als ich mir bewußt wurde, dass Dampfloks gedreht werden sollten um nicht den Zug mit 50 km/h rückwärts weiterziehen zu müssen überlegte ich mir, wo eine Drehscheibe platziert werden konnte. Bei allen Lösungen, die mir realisierbar erschienen benötigte ich eines bis vier Gleise des Industriekreises, was den Einsatz vieler moderner Dampfloks mit Kurzkupplung verhindern würde.
Die schließlich von mir gewählte Lösung hat zwar zum Kopfbahnhof einen 45° durchmessenden Bogen des Industriekreises, aber eine Durchfahrt führt fast ohne Kurve auf das gleiche Gleis, so dass mit einem kurzen Umweg die Drehscheibe von allen Loks befahren werden kann. In Durchfahrtsstellung ist Originalgetreu eine Durchfahrt über die Drehscheibe durch das gesamte BW möglich.
Das BW liegt in der 90°-Kurve zwischen dem Kopfbahnhof und der Überleitung von der Hauptplatte. In der Durchfahrtstellung kann die Drehscheibe als Abkürzung des inneren Bogens überfahren werden, hinter der Drehscheibe zum Kopfbahnhof sind zwei Abstellplätze (1x lang, 1x kurz) für Lokwechsel vorhanden, von denen aus sich 5 der 6 Gleise erreichen lassen. Eine direkt an die Drehscheibe anschließende Weiche leitet auf zwei Stellplätze für lange Lokomotiven um, um z.B. ein Ausblasgestell oder eine kleine Entschlackungsanlage zu platzieren. Der Kohlebunker sollte auf die Zufahrtsseite oberhalb der Drehscheibe kommen. Der Lokschuppen ist ein "kleiner" 3er von Faller, daher ist nur 1 Gleis lang, 2 Gleise sind kurz für Loks bis 22 cm LüP.
Als ich mir überlegte, das zum Nachstellen der meisten Situationen eines Bahnbetriebs noch mindestens ein Ablaufberg fehlte, dachte ich zuerst, dass ich die Überführung des inneren Zugangsgleises dafür verwenden konnte. Doch einige Waggons die ich habe hatten auf den engen 5100er-Weichen das Problem, stecken zu bleiben. Also experimentierte mit 5200er Weichen und kam bald zu einer brauchbaren Lösung, falls die Waggons saubere Räder mit gut geölten Achsen hatten.
Ich integrierte den Ablaufberg in das Zugangsgleis zum äußeren Gleis, wodurch sich auch der Höhenunterschied zwischen der Tischplatte, auf der das Gleisoval stand und dem frei gewordenen Schrank ausgleichen lies, der den Kopfbahnhof auf einer Seite tragen sollte.
Der Ablaufberg
Das Bild hier ist um 90° nach links gedreht. Der Ablaufberg beginnt rechts, die Platte mit dem Kopfbahnhof liegt ca. 6 cm höher als die große Platte. Die hier links und in der Mitte gezeigte Platte ist diagonal schräg gestellt, die Falllinie zeigt etwa von der rechten oberen Ecke hinuter zur linken unteren Ecke. Die Ablaufstrecke ist die untere (innere) Bahn auf dem Bild, die eigentlich von der äußeren Bahn des Doppelrings kommt. Unmittelbar nach der dunkelblauen Weiche kommt das Entkupplergleis, die darauffolgenden beiden rot gezeichneten Geraden haben ca. 1 cm Gefälle, damit die Wagen für die aus drei 52xx-Weichen bestehende Weichenstraße Fahrt aufnehmen können.
Die Ablaufstrecke besteht aus drei Abstellgleise, die im hinteren Teil nochmals über eine Querung verbunden sind. Die untere Bahn der Ablaufstrecke ist mit dem äußeren Schienenkreis verbunden.
Zunächst hatte ich die Idee, an den Bahnhof am Gleisoval noch einen Güterbahnhof anzufügen. Dieser erhiehlt dann eine Ausfahrt aus Gleis 1. Damit das Gleis länger wurde, habe ich noch mit einem Stück Industriebogen verlängert. Später stellte ich dann fest, dass ich einen weiteren Gleisanschluss entlang der Überleitung zum Kopfbahnhof platzieren konnte, wenn ich den Gegenbogen der Weiche an Gleis 1 durch eine zweite Weiche ersetzte. Beide Weichen werden über ein Tasterpaar gesteuert, und das neu hinzugekommene Abstellgleis wurde bis zu einer Fabrik nahe der Ausfahrt zum Containerterminal verlängert.
Ich hatte mich erinnert, dass ich nach dem Kauf des "großen" Bahnhofs auf dem alten Oval auch einen kleinen Bahnhof auf der gegenüberliegenden Seite hatte. Erst wollte ich dort sogar noch eine oder zwei Weichen kaufen, bis ich merkte. dass ich noch eine 51er Weiche mit 22.5° Bogen und eine 52er Dreiwegeweiche hatte. Die beiden Weichen nutzte ich dann, um für den kleinen Bahnhof noch ein herausgeführtes Bahnhofsgleis zu erzeugen. Er ist jetzt auf der gegenüberliegenden Gleisseite zur Containerverladung platziert, und kleine, alte Züge oder Schienenbusse können dort auf dem Bahnhofsgleis dem Zugverkehr auf dem Gleisoval ausweichen.
Womit ich noch nicht zufrieden bin ist die relativ spät hinzugefügte Umfahrung für den Kopfbahnhof.
Zwar ist es eindrucksvoll, wenn man einen Zug auf eine "große Fahrt" rund um den Kopfbahnhof führen kann und es macht dadurch auch Sinn, meinen großen Güterzug vom Gleisoval in Richtung Koipfbahnhof abzweigen zu lassen. Aber so richtig sinnvoll kam mir das nicht vor, weil die Gleislänge einer Umfahrung ca. doppelt so lang ist wie die Fahrt um das Oval.
Außerdem stört das Gleis, weil es auf der "falschen" Seite des Kopfbahnhofs liegt. Dort würde ein größerer Platz hingehören, aber kein Gleis mit Zugverkehr.
Im Faller-Katalog entdeckte ich dann in den Weihnachtsferien 2013/14 unter den "Faller Classics" den S-Bahnhof und die S-Bahn-Brücke. Die würden neben dem Kopfbahnhof als Durchgangsstation eine nette Figur machen und würden nicht komplett wie ein Fremdkörper dastehen.
Der S-Bahnhof ist zweigleisig. Das ist eher eine Chance denn ein Problem, denn durch das zweite Gleis lässt sich eine Ausweichstrecke realisieren, die auch eine Begegnung von zwei Zugfahrten mit gegensätzlichen Richtungen erlauben würde.
Naja, ich habe ja E-Technik studiert und verdiene mir damit auch meine Brötchen. Ich hatte zwar auch ein gutes Argument, keine digitale Modelleisenbahn einzusetzen (kostet zu viel!), aber irgendwann gibt es immer einen Punkt, da helfen auch gute Vorsätze nicht weiter.
Das war bei mir der Fall, als ich eine relativ preiswerte, gebrauchte Dampflok in Pacific-Bauweise erstanden hatte- eine 003 der Bundesbahn von Märklin. Leider rannte das Ding wie eine Rakete - zusammen mit einer anderen Märklin-Lok im gleichen Stromkreis war das Ding nicht zu gebrauchen. Entweder kroch alles andere auf dem gleichen Gleis oder die 003 fiel aus der Kurve...
Das war für mich der Anlass, die Loksteuerung doch noch auf digitale Steuerung umzustellen (die 003 wird einfach über den Decoder gebremst). Nach ausgiebiger Recherche entschloss ich mich 2015, eine CS2 anzuschaffen. Die Loks wurden dann in den folgenden Wochen digitalisiert, zum Teil mit Märklin-Umrüstsätzen, z.T. mit Wechselstrom-Decodern von Uhlenbrock.
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Umbau der Modellbahn auf Bremsstrecken |
Die Umstellung der Gleissteuerung läuft noch, da ich enttäuscht war von der Art, wie digital gesteuerte Loks auf Halteabschnitte reagieren (sie bleiben "stumpf" stehen anstatt wie eine analoge Lok über ca. 30cm auszurollen). Mehr dazu unter der Beschreibung meines Unidecoders.
Eine Stromkreistrennung ist ja bei digitaler Ansteuerung nicht mehr notwendig, daher wurde diese entfernt. Da ich zwei "blaue" Trafos auf der Hauptplatte hatte, wurde das nach Entfernen der beiden Trafos der Platz für die CS2. Der dritte Trafo neben dem Kopfbahnhof blieb, er treibt die Weichenlaternen und andere Beleuchtung.
Die Bestromung der Platte mache ich über eine unter der Eisenbahnplatte verlegten 3-adrigen Leitung: Zwei Adern tragen das Gleissignal 0 und B, das dritte ist ein Signal V+ das durch Brückengleichrichtung des WS-Trafos erzeugt wird. Die negative Seite des Brückengleichrichters ist auf "0" gelegt, was ein viertes Kabel spart. Von galvanischer Trennung halte ich nichts, solange man nicht einen Triac bei 230 oder 400V schalten muss - bei den wenigen Volt auf der Modellbahnanlage gibt es einfachere Möglichkeiten, Störungen und Beeinflussungen zu vermeiden. Mein Motto lautet eher: "Wenn es Brummspannungen gibt - dann mach' die Masse halt niederohmiger, dann wird's auch leiser brummen..."
